El sector marítimo es responsable de alrededor del 3% de las emisiones mundiales deCO2, y el camino hacia su descarbonización -con el objetivo de la neutralidad de carbono para 2050- no está exento de complejidades. Para ayudar a «acelerar» este camino, Eni, junto con Fincantieri -empresa mundial de construcción naval- y RINA -grupo multinacional de consultoría, certificación e inspección de ingeniería- han elaborado elOutlookon Sustainable Maritime Transport: un estudio sobre el sector, realizado con el apoyo técnico de Bain & Company Italia, que se enmarca en el acuerdo firmado en marzo de 2024 por las tres empresas con el objetivo de crear un observatorio mundial sobre las perspectivas de evolución de las soluciones de descarbonización sostenible del sector a medio-largo plazo.
Objetivo 2050: Queda mucho por hacer
Hasta la fecha, como muestra el estudio, la industria sigue dependiendo predominantemente de los combustibles tradicionales, que representan el 93% del consumo total. Sin embargo, el sector ya está dando pasos importantes al estudiar detenidamente el uso de distintas fuentes de propulsión, con el fin de cumplir los objetivos de 2050: de hecho, ya en 2023, cerca de la mitad de los pedidos de buques nuevos correspondían a combustibles alternativos, con una tendencia hacia una mayor sostenibilidad. Y los puertos también están empezando a equiparse para cumplir los nuevos requisitos, mediante el desarrollo de infraestructuras capaces de soportar diferentes opciones tecnológicas y de combustible.
En los próximos años, sin embargo, habrá que redoblar los esfuerzos, teniendo en cuenta que, desde una perspectiva global, podemos enfrentarnos a una senda de descarbonización a distintas velocidades. El estudio, de hecho, analiza diferentes escenarios futuros basados en distintos niveles de ambición de descarbonización, avances tecnológicos y disponibilidad de combustibles e infraestructuras: las previsiones, en este sentido, apuntan a una descarbonización más rápida en la UE y EE.UU., mientras que en Asia-Pacífico y el resto del mundo seguirá dominando el uso de combustibles fósiles y GNL, que constituirán en torno al 70% del mix energético en 2050.
Del GNL a los biocarburantes
Pero, ¿qué vectores energéticos pueden reducir las emisiones deCO2 a corto plazo? El estudio destaca principalmente dos: El GNL (Gas Natural Licuado), un producto fósil menos intensivo en carbono, que sin embargo requiere inversiones infraestructurales para su almacenamiento, depósito y repostaje en puertos; y los biocarburantes como el HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado), que también puede utilizarse en pureza sin inversiones infraestructurales, y el FAME, con mayores limitaciones para su uso en pureza.
A largo plazo, los biocombustibles -también gracias a la entrada de BioGNL y Biomethanol- seguirán siendo la solución predominante en el segmento comercial, del mismo modo que los combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno verde y elpropio hidrógeno -por ejemplo, para cruceros de baja y media potencia- pueden desempeñar un papel cada vez más importante en determinados casos de uso.
UE, una transición de 24 000 millones
Más en detalle, en el periodo 2030-2040, Europa y Norteamérica verán un cambio importante de los combustibles fósiles a los biocombustibles HVO -que según el estudio serán el primer pilar de la transición- y al GNL, también en forma bio. Los primeros ya están disponibles en los puertos clave y ofrecen cierta resistencia de costes, mientras que los segundos siguen siendo una solución económicamente competitiva para la próxima década. Sin embargo , para alcanzar el objetivo de 2050, también será necesario explorar nuevos combustibles alternativos, como los sintéticos producidos a partir de hidrógeno verde: éstos, sin embargo, sólo serán competitivos -en comparación con los combustibles fósiles- a partir de 2040.
Si miramos las cifras, esta transición exigirá inversiones muy importantes en los puertos para adaptar las infraestructuras necesarias a los combustibles alternativos: hasta 24.000 millones de euros sólo en la UE, según las estimaciones. Debido a la posibilidad de explotar las infraestructuras existentes, los biocarburantes HVO y el GNL tendrán un impacto limitado -alrededor del 15%-, mientras que los combustibles sintéticos tendrán un impacto significativo (85%) debido a las infraestructuras conexas aún por desarrollar.
El compromiso de Eni
En el campo de los biocombustibles, Eni es uno de los actores más activos. Enilive, filial de Eni dedicada en un 70% a la movilidad sostenible, los obtiene principalmente a partir de materias primas de desecho -como aceite de cocina usado y residuos de la industria agroalimentaria- y el procesamiento tiene lugar mediante Ecofining, la tecnología desarrollada junto con Honeywell-UOP y ya utilizada en las biorrefinerías de Venecia Porto Marghera y Gela.
Así es como Enilive obtiene el biocombustible hidrogenado HVO, que se distribuye en las Estaciones Enilive como HVOlution.
Además, las obras de conversión de la refinería de Livorno en biorrefinería concluirán en 2026, y la conversión de parte de la planta de Sannazzaro de’ Burgondi (Pavía) está en fase de aprobación. Además, en EE.UU. se participa en la biorrefinería SBR de Chalmette – explotada por Enilive en una empresa conjunta con PBF Energy – y se están construyendo nuevas biorrefinerías en Malasia y Corea del Sur.
Esta misma semana, pues, Enilive ha anunciado que el biocombustible diésel HVO para la marina -con la que Eni mantiene una colaboración desde 2012-, elaborado a partir de materias primas 100% renovables, está disponible con entregas directas desde el depósito a los buques mediante buques cisterna en los puertos de Génova y Rávena, y que para finales de año tiene previsto ponerlo a la venta también en el puerto de Venecia. Este tipo de biocombustible puede contribuir de forma inmediata a la descarbonización del transporte marítimo, ya que puede utilizarse en pureza en los buques validados para su uso, permitiendo una reducción de las emisiones a lo largo de la cadena de suministro del 60% al 90% en comparación con los combustibles fósiles tradicionales.Un compromiso, el de Eni, que pone de relieve lo que demuestra el estudio: es a partir del desarrollo y la difusión de combustibles alternativos como pasa el reto de la sostenibilidad en el sector marítimo. Un reto que, teniendo en cuenta el peso del sector, es ineludible para alcanzar los objetivos de sostenibilidad definidos a nivel global.
