Il settore marittimo è responsabile di circa il 3% delle emissioni globali di CO₂, e il percorso verso la sua decarbonizzazione – che punta alla neutralità carbonica entro il 2050 – non è certo privo di complessità. Per aiutare ad “accelerare” questo percorso, Eni, insieme a Fincantieri – azienda globale nella cantieristica navale – e RINA – gruppo multinazionale di consulenza ingegneristica, certificazione e ispezione – hanno realizzato l’Outlook sul Trasporto Marittimo Sostenibile: uno studio sul comparto, realizzato con il supporto tecnico di Bain & Company Italia, che si inserisce nel contesto dell’accordo siglato nel marzo del 2024 dalle tre aziende con la volontà di realizzare un osservatorio globale sulle prospettive di evoluzione delle soluzioni di decarbonizzazione sostenibili per il settore nel medio-lungo periodo.

Obiettivo 2050: serve fare di più

Ad oggi, come evidenziato dallo studio, il comparto dipende ancora prevalentemente da combustibili tradizionali, che rappresentano il 93% del consumo complessivo. L’industria, però, sta già compiendo dei passi importanti guardando con attenzione all’uso di diverse fonti di propulsione, con l’obiettivo di centrare i target al 2050: già nel 2023, infatti, circa la metà degli ordini di nuove navi è stato indirizzato verso combustibili alternativi, con una tendenza verso una maggiore sostenibilità. E anche i porti stanno iniziando ad attrezzarsi per rispondere alle nuove esigenze, attraverso lo sviluppo di infrastrutture in grado di supportare diverse opzioni tecnologiche e di combustibili.

Nei prossimi anni sarà però necessario amplificare ulteriormente gli sforzi in campo, considerando che, in una prospettiva globale, potremmo trovarci di fronte ad un percorso di decarbonizzazione a diverse velocità. Lo studio, infatti, analizza diversi scenari futuri basati su diversi livelli di ambizione di decarbonizzazione, progressi tecnologici e disponibilità di combustibili e infrastrutture: le previsioni, in questo senso, indicano una più rapida decarbonizzazione nell’UE e negli Stati Uniti, mentre in Asia-Pacifico e nel resto del mondo l’utilizzo di combustibili fossili e GNL continuerà a predominare, costituendo circa il 70% del mix energetico entro il 2050.

Dal GNL ai biocarburanti

Ma quali sono, nel breve termine, i vettori energetici in grado di ridurre le emissioni di CO₂? Lo studio ne evidenzia principalmente due: il GNL (Gas Naturale Liquefatto), un prodotto fossile a minore intensità carbonica, che comporta però investimenti infrastrutturali di deposito, stoccaggio e rifornimento nei porti; e i biofuel come HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), utilizzabile anche in purezza senza investimenti infrastrutturali, e FAME, con maggiori limitazioni all’uso in purezza.

Guardando al lungo termine, i biocarburanti – anche grazie all’ingresso di BioGNL e Biometanolo – continueranno a rappresentare la soluzione prevalente del segmento mercantile, così come per determinati casi d’uso un ruolo sempre più importante potranno svolgerlo i carburanti sintetici prodotti da idrogeno verde e l’idrogeno stesso – ad esempio per crociere di bassa e media potenza.

UE, una transizione da 24 miliardi

Più nel dettaglio, nel periodo 2030-2040, Europa e Nord America vedranno un importante passaggio dai combustibili fossili ai biocarburanti HVO – che secondo lo studio costituiranno il primo pilastro della transizione – e al GNL, anche in forma bio. I primi sono già disponibili nei porti chiave e offrono una certa resilienza ai costi, mentre i secondi rimangono una soluzione economicamente competitiva per il prossimo decennio. Per raggiungere l’obiettivo al 2050, però, sarà necessario esplorare anche nuovi combustibili alternativi, come i carburanti sintetici prodotti da idrogeno verde: questi, però, saranno competitivi – rispetto ai combustibili fossili – solo a partire dal 2040.

Guardando i numeri, questa transizione richiederà investimenti molto importanti nei porti per adeguare le infrastrutture necessarie al rifornimento di combustibili alternativi: fino a 24 miliardi di euro nella sola Unione Europea, secondo le stime. Per la possibilità di sfruttare infrastrutture già esistenti, i biocarburanti HVO e il GNL avranno un impatto contenuto – circa il 15% – mentre una incidenza significativa la avranno i carburanti sintetici (85%) per via delle relative infrastrutture ancora da sviluppare.

L’impegno di Eni

Nel campo dei biocarburanti, Eni è una delle realtà più attive. Enilive, la società controllata da Eni al 70% dedicata alla mobilità sostenibile, li ricava prevalentemente da materie prime di scarto – come oli da cottura usati e residui dell’industria agroalimentare – e la lavorazione avviene grazie a Ecofining, la tecnologia sviluppata insieme a Honeywell-UOP e già utilizzata nelle bioraffinerie di Venezia Porto Marghera e Gela.

È così che Enilive ottiene il biocarburante idrogenato HVO, distribuito nelle Enilive Station come HVOlution.

Entro il 2026, inoltre, saranno completati i lavori per la conversione in bioraffineria della raffineria di Livorno, ed è in fase di approvazione la conversione di parte degli impianti di Sannazzaro de’ Burgondi (Pavia). A ciò si aggiunge una partecipazione, negli Stati Uniti, nella bioraffineria SBR di Chalmette – gestita da Enilive in joint venture con PBF Energy – e l’attuale costruzione di nuove bioraffinerie in Malesia, in Corea del Sud.

Proprio questa settimana, poi, Enilive ha annunciato che il biocarburante HVO diesel per la marina – con la quale Eni ha una partnership già dal lontano 2012 – al 100% da materie prime rinnovabili, è disponibile con consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina nei porti di Genova e Ravenna, e che entro la fine dell’anno prevede di renderne disponibile la vendita anche nel porto di Venezia. Questo tipo di biocarburante può contribuire da subito alla decarbonizzazione del trasporto marittimo perché può essere usato in purezza nelle navi validate per il suo utilizzo, consentendo una riduzione delle emissioni lungo la filiera dal 60% al 90% rispetto ai combustibili fossili tradizionali.Un impegno, quello di Eni, che evidenzia quanto mostrato dallo studio: è dallo sviluppo e la diffusione di carburanti alternativi che passa la sfida della sostenibilità del settore marittimo. Una sfida che, considerando il peso del comparto, è imprescindibile verso il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità definiti a livello globale.